(VnMedia) - Với việc quản lý chồng chéo như của chúng ta hiện nay thì trách nhiệm thuộc về tất cả những đơn vị liên quan, nhưng cũng là không của ai cả. Vậy thì quả thực, việc quy trách nhiệm trong vụ chìm tàu Dìn Ký là khó thật!
 
Trước đó là vụ chìm du thuyền ở Vịnh Hạ Long khiến 12 người thiệt mạng đã khiến dư luận đặt ra rất nhiều câu hỏi về mức độ an toàn của những phương tiện đường thủy này. Có một điểm chung ở tất cả những vụ chìm tàu này là sau khi xảy ra sự việc, cơ quan điều tra đều có gần như chung một kết luận, đó là: Nguyên nhân chủ yếu là do chủ tàu vi phạm các quy định về quản lý và hoạt động của phương tiện, một số phương tiện không đảm bảo độ an toàn khi hoạt động…
 
Và sau tất cả những sự việc đó kết luận của các cơ quan chức năng đều là: Sự cố đáng tiếc! Hay mặc dù đã biết các phương tiện này không đủ điều kiện hoạt động nhưng không thể lúc nào cũng có lực lượng túc trực để xử phạt, hay đã kiên quyết xử phạt nhưng chủ tàu vẫn cứ cho tàu… chạy, nên chẳng làm gì được (?)… Có thể nhận thấy là hầu hết những biện pháp được gọi là “kiên quyết” xử lý vi phạm thì đều được thực hiện sau khi có những “sự cố đáng tiếc” xảy ra. 
 

Chìm tàu Dìn Ký mới chỉ quy được trách nhiệm cho chủ tàu

Ví như trong trường hợp tàu du lịch Dìn Ký, kết luận của cơ quan điều tra cũng là: Đơn vị kinh doanh tàu đã không đảm bảo đủ các quy định an toàn đường thủy như: Hoạt động trong bến không phép nhưng vẫn cố tình hoạt động, người điều khiển phương tiện không phải thuyền trưởng và không có bằng lái, quá hạn đăng kiểm ba tháng gây nên hậu quả nghiêm trọng. Biện pháp xử phạt trước đó của các cơ quan chức năng địa phương cũng chỉ là xử phạt vi phạm hành chính khi “dám” đưa phương tiện vào hoạt động mà không có giấy phép, trước đó thì là xử phạt do phương tiện thiết kế không đảm bảo an toàn…
 
Xử phạt như thế thì làm sao người ta sợ mà tuân thủ, lợi nhuận đem lại khi phương tiện hoạt động không phép chỉ 1 một ngày chắc chắn là hơn nhiều lần biên lai xử phạt kia. Chúng ta chưa bao giờ thấy một biện pháp “cứng rắn” của các cơ quan chức năng khi doanh nghiệp vi phạm các quy định về an toàn như tịch thu phương tiện, tịch thu giấy phép kinh doanh,…
 
Đi tìm lời giải cho “bài toán trách nhiệm” sau những “sự cố đáng tiếc” này, chúng ta sẽ gặp câu trả lời như của ông Mai Tiến Dũng – Phó Giám đốc Sở Văn hóa, Thể thao và Du lịch Hà Nội: “Du lịch là tính tổng hợp, tính liên ngành rất cao từ hàng không, ngoại giao cho đến hải quan, cho đến công an cửa khẩu, cho đến các mảng dịch vụ, thậm chí là cả người dân ở những điểm đến du lịch. Cho nên ngành du lịch không thể trực tiếp quản lý hết. Và nói tóm lại là “đòi hỏi sự đồng bộ, sự hợp tác rất cao giữa nhiều ngành, nhiều lĩnh vực, nhiều địa phương khác nhau”.

Với việc quản lý chồng chéo như của chúng ta hiện nay thì trách nhiệm thuộc về tất cả những đơn vị liên quan, nhưng cũng là không của ai cả. Vậy thì quả thực, việc quy trách nhiệm trong vụ chìm tàu Dìn Ký là khó thật.

Khó đến độ mà một cuộc họp kéo dài hơn 4 tiếng đồng hồ giữa đoàn kiểm tra liên ngành Bộ GTVT và các đơn vị tỉnh Bình Dương vẫn không thể ngã ngũ. Các cơ quan chức năng có liên quan vẫn “bật tường” chuyền bóng qua, lại. Có ý kiến: Có thể truy cứu hình sự chính quyền địa phương? Có ý kiến về vai trò của lực lượng thanh tra? Có ý kiến trách nhiệm thuộc về Bộ GTVT? Chưa ngã ngũ.

Phải làm gì để khỏi phải chứng kiến những hình ảnh như thế này?

Chỉ có điều rõ nhất là người ta dễ dàng quy chủ doanh nghiệp – mà điều này thì quá rõ và dễ - rằng đã nhiều lần tàu bị lực lượng chức năng kiểm tra, phát hiện một số lỗi vi phạm như tự ý thay đổi tính năng, kết cấu, công dụng của phương tiện...

Thế mới thấy việc ông Châu Hoàn Tâm – chủ doanh nghiệp Dìn Ký Cầu Ngang nhận trách nhiệm là quân tử. Bởi ít nhất còn có sự rõ ràng chứ không lòng vòng như các cơ quan chức năng, các đoàn liên ngành.

Ai cũng quý mạng sống. Và cứ theo dõi báo chí thì cũng thấy phát hoảng bởi tai họa có thể ập lên đầu bất cứ lúc nào: Xe tông, thụt hố tử thần, điện giật, chìm tàu trên biển, lật tàu hỏa trên đất liền hay xe khách lao thẳng xuống sông… Cứ sau mỗi thảm họa người ta lại rút kinh nghiệm và tìm ra được một “lỗ hổng”. Nói là thiếu các quy định thì vẫn chưa đủ. Chúng ta đã có rất nhiều quy định đúng nhưng có điều là việc thực hiện các quy định ấy như thế nào mới là điều đáng nói.
 
Nhìn lại về vấn đề trách nhiệm qua những những vụ thảm họa trước mới thấy đó là “lỗ hổng” khó bịt. Ở vụ lật tàu E1 (năm 2005) làm 11 người chết và hàng chục hành khách bị thương chỉ có lái chính Bùi Thái Sơn (13 năm tù) và Hà Minh Nghĩa lái phụ (7 năm tù).
 
Trong vụ khách mang BKS 48K - 5868 bị lũ cuốn xuống sông Lam vào ngày 18/10/2010 làm 19 người chết và 1 người mất tích. VKSND huyện Nghi Xuân (Hà Tĩnh) ra cáo trạng cũng chỉ truy tố tài xế xe Trần Văn Trường về tội vi phạm quy định về điều khiển phương tiện giao thông đường bộ. Và tuyệt nhiên không đề cập gì đến các cá nhân, cơ quan liên quan đã để Trường điều khiển xe đi trong nước lũ.
 
Rõ ràng, ở những vụ đã nêu rốt cục chỉ có những người trực tiếp (những công dân sai sót) bị xử lý thực sự, còn những cơ quan liên quan chỉ bị khiển trách và dường như đứng ngoài vô can.
 
Vậy, vai trò và trách nhiệm của các cơ quan quản lý đến đâu? Theo Nghị quyết 32 của Chính phủ, chính quyền địa phương nơi xảy ra tai nạn nghiêm trọng (cả đường bộ và đường thủy) có thể bị xem xét truy cứu trách nhiệm hình sự.
 
Rõ ràng, sự buông lỏng quản lý của các đơn vị chức năng sẽ tạo điều kiện cho những doanh nghiệp, những cá nhân sai phạm. Nhưng nếu khi sự cố xảy ra, nếu vẫn tiếp tục quy trách nhiệm không - sòng - phẳng thì dư luận còn nhiều lần choáng váng vì những “lỗ hổng chết người” sẽ tiếp tục xuất hiện.
 
Không phải Dìn Ký thì sẽ là Dìn Ký “khác” bởi trước đó những thảm họa nhỡn tiền vẫn hiển hiện như mới hôm qua.

Trọng Hiếu