Hợp đồng BOT: Không ràng buộc trách nhiệm nhà đầu tư, đẩy toàn bộ rủi ro cho nhà nước

06:16' 24/12/2018 (GMT+7)
|

(VnMedia) - Tỷ lệ huy động vốn của nhà đầu tư quá thấp; chỉ định thầu tùy tiện; hợp đồng không ràng buộc trách nhiệm và đẩy rủi ro cho nhà nước; không minh bạch trong các vấn đề chi phí, thu hồi vốn... là những lỗ hổng chính sách đối với các dự án BOT...

Tỷ lệ huy động vốn quá thấp, chỉ định thầu tùy tiện

Nghiên cứu các văn bản pháp luật về đầu tư BOT, Viện Nghiên cứu Lập pháp (Ủy ban Thường vụ Quốc hội) đã nhận thấy, các quy định liên quan đến đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư BOT còn chưa hợp lý, thiếu chặt chẽ.

Đơn cử như Khoản 2, Điều 10 Nghị định 53 quy định nhà đầu tư vốn chủ sở hữu không được thấp hơn 20% tổng số vốn đầu tư dưới 1.500 tỷ đồng và 10% đối với dự án trên 1.500 tỷ đồng, được Viện Nghiên cứu Lập pháp nhận xét là chưa thực sự hợp lý.

“Khi lựa chọn dự án đầu tư theo hình thức BOT tức là nhà nước rất cần huy động vốn của nhà đầu tư, nhưng với tỷ lệ từ 10-20% tổng vốn đầu tư dự án, còn lại là huy động (chủ yếu là vay ngân hàng) thì rất khó đảm bảo cho dự án triển khai đúng tiến độ” – báo cáo phục vụ các đại biểu Quốc hội của Viện Nghiên cứu Lập pháp nêu.

Việc lựa chọn nhà đầu tư được thực hiện theo hình thức đấu thầu rộng rãi hoặc chỉ định thầu chưa quy định từng trường hợp được chỉ định thầu hợp đồng PPP, dẫn đến việc chỉ định thầu tùy tiện chưa phù hợp với quy định của Luật Đấu thầu, đó là khi sử dụng nguồn vốn nhà nước thì buộc phải tổ chức đấu thầu và chỉ định thầu được coi là hình thức đặc biệt, phải đáp ứng các yêu cầu của Luật Đấu thầu và Nghị định 30.

“Thời gian vừa qua, đa số các dự án BOT trong lĩnh vực giao thông được chỉ định nhà đầu tư hoặc đấu thầu rất hình thức. Điều này làm giảm tính cạnh tranh và dễ xảy ra tiêu cực trong quy trình thu hút dự án đầu tư” - Viện Nghiên cứu Lập pháp chỉ rõ.

BOT

Rủi ro chỉ có nhà nước gánh chịu

Theo Viện Nghiên Lập pháp, cơ chế hợp đồng hiện chưa sử dụng một cách đầy đủ và triệt để nhằm ràng buộc trách nhiệm của nhà đầu tư. “Bộ GTVT cần ràng buộc các chủ đầu tư bởi những cam kết chặt chẽ, toàn diện trong thực hiện dự án BOT. Những dự án BOT đã triển khai cho thấy một số vấn đề bất cập mà lẽ ra có thể xử lý bằng cơ chế hợp đồng. Có như vậy mới chia sẻ các rủi ro khi thực tế hiện nay các rủi ro về cơ bản là nhà nước phải gánh chịu.

Cùng với đó, quy định về việc quyết toán mức đầu tư và thời điểm, thời gian thu phí thiếu chặt chẽ. Các quy định hiện nay về thu phí trong đó có mức thu phí, hình thức thu phí, thời điểm ban hành thu phí, giám sát thu phí đều có điểm chưa hợp lý; thanh tra, kiểm tra nguồn thu tại trạm thu phí trong khi công tác quyết toán còn khó khăn và kéo dài. Nhiều dự án đã hoàn thành nhưng chưa hoàn thiện công tác quyết toán dẫn đến chưa xác định chính xác được tổng mức đầu tư và thời gian thu phí của dự án.

Viện Nghiên cứu Lập pháp cũng cho biết, một số dự án còn vướng mắc chậm thực hiện công tác quyết toán nhưng cơ quan quản lý nhà nước không thể xử lý do không có quy định pháp luật về thời hạn phải hoàn thành công tác quyết toán. Ngoài ra, do chế tài xử lý chậm, quyết toán còn thiếu, chưa đủ tính răn đe nên có hiện tượng một số nhà đầu tư còn kéo dài công tác quyết toán.

Viện Nghiên cứu lập pháp cũng chỉ ra, các quy định về pháp luật chi phí trong thực hiện dự án đầu tư theo hình thức BOT chưa hợp lý hoặc chưa đúng quy định của pháp luật. Cụ thể, chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí bảo trì tăng lên do chưa loại trừ giá trị hoàn thuế giá trị gia tăng theo quy định;

Chi phí dự phòng, chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng, chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng được xác định trong tổng mức đầu tư nhưng trong thực tế không sử dụng hết do ít biến động về giá cả, do rút ngắn thời gian xây dựng;

Chi phí quản lý thu phí chưa thống nhất; chi phí bảo trì tang so với quy định, chưa đúng theo thỏa thuận hợp đồng hoặc không phù hợp; chi phí quản lý khai thác không chính xác…

Viện Nghiên cứu Lập pháp cũng chỉ ra, việc xác định lưu lượng phương tiện giao thông qua trạm thu phí của một số dự án chưa chính xác, chưa phù hợp làm ảnh hưởng đến các chỉ tiêu doanh thu thu phí hoàn vốn của dự án như: Dựa trên số liệu thống kê khảo sát trong 2 ngày để nội suy ra lưu lượng phương tiện 365 ngày hoặc căn cứ trên kết quả khảo sát lưu lượng phương tiện đã cũ; tính toán lưu lượng xe dựa vào lưu lượng lượt xe lưu thông thực tế mà chưa tính đến xe được hưởng chế độ ưu tiên, quy định miễn, giảm vé theo quý, tháng.

Quy định đặt trạm thu phí được Viện Nghiên cứu đánh giá là thiếu cơ sở khoa học. Cụ thể, theo Thông tư số 159/2013 của Bộ Tài chính thì trường hợp đặt trạm thu phí không thuộc quy hoạch hoặc khoảng cách giữa các trạm thu phí không đảm bảo tối thiểu 70km trên cùng tuyến đường thì trước khi xây dựng trạm thu phí, Bộ Giao thông Vận tải thống nhất ý kiến của UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính quyết định (đối với đường quốc lộ), UBND cấp tỉnh báo cáo HĐND cùng cấp quyết định (đối với đường địa phương).

"Quy định này dẫn đến tình trạng khoảng cách giữa một số trạm thu phí dưới 70km, mặc dù đã được Bộ Giao thông Vận tải và UBND các cấp chấp thuận" - Tài liệu nghiên cứu của Viện Nghiên cứu Lập pháp cho biết và lưu ý thêm, một số quy định liên quan đến chi phí quản lý trong quá trình khai thác của nhà đầu tư chưa hợp lý, giữa các dự án còn có sự chênh lệch lớn.

Xuân Hưng

Nội dung:




Giá vàng 9999 tr.đ/lượng

Doji TienPhongBank

Tỷ giá ĐVT:đồng

Loại Mua Bán
BIDV
OCB Kỳ hạn (tháng)